Sunday, June 11, 2017

La artillería peruana que defendió Arica I

La artillería peruana que defendió Arica I
por Ernesto Linares Mascaro; elinaresm@yahoo.com

11-6-2017


En las primeras décadas del Perú republicano, Arica era el segundo puerto del país y el más importante en el trayecto de Callao a Valparaíso, pero cuando llegó la guerra en 1879 estaba venido a menos. Su importancia comercial había disminuido en detrimento de Mollendo e Iquique, tanto por la destrucción ocasionada por los maremotos (1868 y 1877), como por el Ferrocarril del Sur y el auge salitrero. Su población en esa época se estimaba en 2843 habitantes, menos de la mitad de la estimada de Iquique, que era de 6,000 habitantes (1).

Durante la Guerra con Chile (1897-1884), Arica se convirtió en Cuartel General del Ejército y fue el lugar desde donde el presidente Mariano Ignacio Prado –que usó el título de Supremo Director de la Guerra- daba órdenes para las excursiones de la escuadra peruana sobre la costa chilena. Por eso fue importante el esfuerzo peruano en artillar el puerto en los primeros días de la guerra con cañones pesados.

Los primeros cañones

En el período que Arica fue puerto peruano, en varias ocasiones sufrió por bombardeos y combates por conflictos internos o externos. Con motivo de la guerra con España, Arica fue artillada en 1864, instalándose baterías en el Morro y al norte del puerto, en la playa San José, siendo desartillada en 1869, meses después que el puerto había sufrido un maremoto.

Con motivo del conflicto entre Chile y Bolivia y las posibilidades que Perú quedara envuelto en esa guerra, se decidió artillar nuevamente Arica.

En la madrugada del miércoles 2 de abril de 1879, zarpó del Callao el transporte Chalaco, que arribó a Arica el 5 de abril. Como el Prefecto de Tacna comunicó al comandante del Chalaco, el capitán Manuel Villavisencio, que la escuadra chilena fondeaba frente a Iquique, el transporte peruano desembarcó la división del ejército destinada a Iquique y al día siguiente, se armó una cabría con la cual desembarcaron dos cañones Parrott de 100 libras. El 7, el Chalaco llevó la división del ejército a Pisagua y al regreso en Arica, desembarcó otros dos cañones Parrott de 150 libras de calibre (2). Del Chalaco también desembarcó el coronel Arnaldo Panizo, (3) quien fue jefe de la artillería y encargado de las obras de defensa del puerto.

El contralmirante Lizardo Montero llegó a Arica el 12 de abril con el cargo de Comandante General de las fortalezas de Arica, aunque no por sus conocimientos de artillería sino para alejarlo del mando de la escuadra (4). A los cuatro días, se quejó por el “desorden e insuficiencia” de los elementos de defensa, señalando que los trabajos realizados fueron “estérilmente ejecutados”, porque los cañones fueron montados en cureñas de sistema y calibre distintos, ocasionando “un gran desorden en los trabajos”, careciendo las baterías del personal y útiles necesarios (5).

El corresponsal del diario El Comercio escribió que para el 16 de abril, el Morro ya tenía “artillería montada” y que se pretende fortificar la Isla Alacrán (6). Cuando el blindado chileno Cochrane llegó a Arica el 20 de abril, encontró cinco cañones de grueso calibre en el Morro y también vio un parapeto en construcción en la Isla Alacrán (7). ¿Cuáles eran los cinco cañones del Morro? Eran los dos Parrottt de 100 libras que llevó el Chalaco además de tres cañones Voruz de la corbeta América (buque que naufragó en Arica en el maremoto de 1868) que probablemente estaban en el puerto antes de la guerra.

Para el 20 de abril ya estaba terminada la batería San José, ubicada en la playa al norte de la población (8), con dos Parrottt de 150 libras. Un Voruz debió estar en la batería Santa Rosa, llamada así en honor a la esposa de Montero (Rosa Elías), colocada cerca a los rieles del tren el 21 de abril (9), aunque en algún momento, debió desaparecer esta batería, porque en la descripción de baterías del corresponsal de El Comercio del 7 de mayo, indica seis cañones en el Morro y dos en la batería San José, siendo el jefe de las dos baterías el coronel Panizo, el jefe del Morro el capitán de fragata Felipe S. Mesa y el jefe de la San José el capitán de corbeta N. Mariátegui (10).

NOTAS

(1) Mariano Felipe Paz Soldán. 1877. Diccionario Geográfico Estadístico del Perú, pp. 75; 466. Lima, Perú: Imprenta del Estado.

(2) Archivo Histórico de la Marina de Guerra del Perú (AHMGP). Serie: Elementos operaciones, subserie: buques, Transporte Chalaco, documento 65. Parte oficial de Manuel A. Villavisencio al Mayor de Ordenes del Departamento, Mollendo, abril 11 de 1879. Este parte también se encuentra en diarios de la época, pero en vez de cañones de 150 libras lo transcriben como cañones de 250 libras –así también lo transcribe la Recopilación de Ahumada-, lo cual puede haber sido un error intencional para engañar a los chilenos.

(3) AHMGP. Serie: Elementos operaciones, subserie: buques, Transporte Chalaco, documento 62. Oficio del contraalmirante Antonio de la Haza al coronel Director de la Guerra; Callao, abril 3 de 1879

(4) Paz Soldán, Mariano Felipe. 1979. Narración Histórica de la Guerra de Chile contra el Perú y Bolivia, T. II, pp. 184-185. Lima, Perú: Editorial Milla Batres.

(5) Archivo Militar del Perú (AHMP). Año 1879, paquete 4. Comandancia de las baterías de Arica. Oficio del contraalmirante Lizardo Montero al Ministro de Guerra y Marina; Arica, abril 16 de 1879.

(6) Correspondencia para El Comercio; Arica, abril 16 de 1879, en: El Comercio; Lima, Sábado 19 de abril de 1879, 1ª edición de la tarde.

(7) Parte oficial de Enrique Simpson, en: Guerra del Pacífico, Recopilación completa de todos los documentos oficiales, correspondencias y demás publicaciones referente a la guerra que han dado a la luz la prensa de Chile, Perú y Bolivia, conteniendo documentos inéditos de importancia por Pascual Ahumada Moreno. (1884) T. I, pp. 233-234.

(8) Correspondencia para El Comercio; Arica, abril 19 de 1879, en: El Comercio; Lima, Miércoles 23 de abril 1879, Edición de la tarde.

(9) Correspondencia para El Comercio; Arica, abril 23 de 1879, en: El Comercio; Lima, Domingo 27 de abril 1879, Edición única.

(10) Correspondencia para El Comercio; Arica, mayo 7 de 1879, en: El Comercio; Lima, jueves 15 de mayo 1879, Edición de la mañana.
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Seguridad portuaria contra terrorismo, narcotráfico y contrabando

Seguridad portuaria contra terrorismo, narcotráfico y contrabando
por César Reaño Reaño; bloque.maritimo@gmail.com

11-6-2017

La seguridad portuaria fue dirigida para frenar el contrabando, tráfico ilícito de drogas, trata de blancas, ilícitos mínimos en la época, que permitía a los puertos abrir sus puertas al turismo marítimo– portuario.

La tranquilidad habitual de los puertos comienza a cambiar a partir de mediados de la década del 70 por el aumento de las actividades delictivas, que obligaron a restringir el turismo marítimo-portuario y desápareció como consecuencia de los atentados terroristas del 11-9-2001 en Nueva York.

Surgió en el mundo la necesidad de implementar mejoras sustantivas en la seguridad de los distintos puntos de ingreso a los países como: fronteras, puertos y aeropuertos, así como un riguroso control de personas y mercancías. De los análisis realizados en materia de seguridad portuaria, se concluyó que todos los puertos del mundo se encontraban expuestos a múltiples peligros amenazando la seguridad de los países.

Después de estas acciones delictivas se convocó con carácter de urgencia a la vigésima segunda Asamblea de la Organización Marítima Internacional, celebrada en noviembre de 2001 en Inglaterra, acordándose elaborar nuevas medidas para la protección de buques e instalaciones portuarias, reunión llamada Conferencia Diplomática, dando paso por primera vez al PBIP: Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias.

Del 9 a 13 de diciembre del 2002 se reunieron nuevamente, adoptando algunas enmiendas a las disposiciones del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS 1974 “Safety of The Life at Sea”), dado como consecuencia del hundimiento del Titanic el 15 de abril de 1912 frente a las costas de Saint John New Fouland, provincia del Labrador, Canadá, convenio solo para proteger la seguridad de la vida humana en el mar, pero nunca antes se legisló sobre accidentes en los puertos consecuencia de atentados terroristas, como lo del 11 de setiembre”

Para tales efectos la autoridad portuaria competente debe contar con recursos humanos y materiales suficientes para prestar cualquier servicio de emergencia, en coordinación con todas las autoridades locales, como: incendios, explosiones, derrame-contaminación, abordajes, varaduras y hundimientos; fallas en el sistema de propulsión o gobierno, personas atrapadas, atenciones médicas y humanitarias, tráfico de drogas, tráfico de blancas, terrorismo entre otras, el PBIP mejoró sustancialmente la seguridad portuaria.

Después del 11 de septiembre del 2001, se generó una nueva cultura de protección y seguridad en el ámbito portuario cuya finalidad es evitar que el transporte marítimo e infraestructura portuaria sean blancos de actividades ilícitas y atentados terroristas.
Después de esta nefasta experiencia, EEUU tomó las siguientes medidas:

1.- La FDA, Food and Drug Administration, otorgó un número a cada proveedor de insumos, quienes deben indicar clase y tipo de mercancía antes de 24 horas de su embarque.

2.- El 2002 se promulgó la Iniciativa de Seguridad de Contenedores, (CSI), que contempla la aplicación de procedimientos de seguridad para certificar el proceso de identificación e inspección en el puerto de origen, de todo contenedor previo a su embarque hacia EEUU, su revisión preliminar mediante tecnología de detección; iniciándose el uso de contenedores a prueba de manipulaciones externas, esta norma de seguridad aceleró el proceso de modernización marítima-portuaria.

3.- En abril de 2002, EEUU inició el programa Asociación Aduanero-Comercial contra el Terrorismo-Drogas (C-TPAT), que implica una dinámica entre la Agencia de Aduanas, Guardacostas, Policía y Protección Fronteriza (CBP) de EEUU, alianza que NO existe en Perú, contra las drogas y la industria para asegurar las cadenas internacionales de abastecimiento. Las empresas con certificación C-TPAT disponen de una tramitación expedita al ingresar al país. Los países miembros de la Organización Mundial de Aduanas vienen trabajando para su implementación.

4.- A mediado del 2004 entró en vigencia la medida de reglamentación sobre el escaneo de los  contenedores para carga con destino final a los EEUU, medida que se imitó en el mundo, revolucionando la modernización del transporte marítimo y negocio portuario: la carga no debe permanecer más de 48 horas en los puertos.
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